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汽车零部件中外合作?#21512;?#25216;术对等演变!

深化改革开放、出台《外商投资法》、?#20013;?#25913;善营商环境……随着一系列政策举措落地,汽车零部件行业中外合作正在迎来新机遇,也正在出现一些喜人的新变化。

汽车零部件中外合作?#21512;?#25216;术对等演变!

最近,日本丰田汽车公司(以?#24405;?#31216;“丰田汽车?#20445;?#19982;比亚迪股份有限公司(以?#24405;?#31216;“比亚迪?#20445;?#22312;北京正式签署合约,双方将在“技术对等”基础上开展合作,共同研发电动汽车及动力电池等相关零部件。

“从前些年的‘市场换技术’到如今的‘技术对等’,汽车零部件行业的中外企业合作方式的演变,是中国企业自主创新积累由量变向质变转变的新信号。”中国人民大学经济学院副院长刘瑞向《中国汽车报》表示,这也再次证明了“有为才能有位”的道理。

合作出?#20013;?#26684;局

近年来,国内汽车零部件行业中外合作中,逐渐由被动向主动、由“技术换市场”向“技术对等”合作出现的一系列新变化,令人振奋。

潍柴动力不仅推动旗下中德合作的凯傲公司在德国成功上市,?#25925;?#20975;傲公司2018年全年销售收入实现80亿欧元(约合人民币610亿元),同比增长5.2%。

其深耕“一带一路?#20445;?#19982;白俄罗斯合作的潍柴马?#35748;?#30446;于2018年11月投产,实现当年建设、当年投产。2018年,还与俄罗斯卡玛斯集团签署战略合作框架协议,未来将逐步实现潍柴发动机当地化制造与销售。

均胜电子不断巩固与宝马和大众公司的合作关系,为其提供全新的驾驶控制系统和空调控制系?#22330;?#21478;外,均胜电子在新能源汽车领域也与宝马公司展开深度合作,为其i系列混动车型提供电池管理系?#22330;?#21271;美地区是均胜电子国际业务营?#36213;?#38271;的关键,均胜电子获得了通用、福特主流车型的若干新项目,在北美地区销售额大幅增长。

此次,丰田汽车与比亚迪签订合约开展技术对等的合作,按照双方的合约,丰田与比亚迪除了将共同开发电动轿车和电动低?#30528;蘏UV新车型,重点之一就是上述产品所需的动力电池等零部件。

今年6月初,丰田汽车就在东京举行的新闻发布会上,宣布了将与比亚迪进行电动汽车动力电池研发合作及定点采购的消息。

丰田汽车之所以看好比亚?#31995;?#21160;力电池,是因为比亚迪在动力电池方面的确拥有自己的核心技术。除了在三元锂电池、磷酸铁锂电池等电池品种上较为齐全之外,电池的质量也属上乘,而且产量也不低。

比亚迪是全球最先实现磷酸铁锂电池产业化的企业之一。磷酸铁锂电池的可靠性让比亚迪E6成为我国电动出租车市场保有量最大的车型。

但?#29301;?#30001;于与三元锂电池相比,重量、体积等方面的劣势,制约了磷酸铁锂电池的使用范围。当前,在全球新能源汽车的动力电池市场,美国、?#20998;蕖?#26085;韩一开始就以三元锂电池为主要技术路线,?#19978;隆ESC、LG化学、三星SDI、SK是这方面的佼佼者。在电池市场上,比亚迪面临的竞争对手可以说是很多很?#30475;蟆?/p>

比亚?#31995;?#26680;心理念之一就是“电动未来”。近年来,其不断壮大动力电池产能和优化电池性能,是其?#20658;?#33609;先行”的体现。?#20063;?#35828;其为国内较早生产动力电池及电动汽车的企业之一,从其动力电池产量的不断扩容,电池品种的日益齐全,?#37096;?#30475;出比亚?#31995;?#36827;取雄心。目前,比亚迪在深圳市拥有两家电池工厂。此次丰田汽车与比亚?#31995;?#21512;作,动力电池研发是双方技术合作的重要内容之一。

在外界看来,丰田汽车与比亚?#31995;?#21512;作,似乎也是看上了比亚?#31995;?#30005;动开发e平台。这一平台,不仅集中了大量新能源汽车零部件先进技术,而且对于开发相关的IGBT(电驱核心元件绝缘栅双极型晶体管芯片)、电机、电控等核心零部件乃?#29747;?#36710;的核心技术都至关重要。这一平台,也被通俗地称为“33111”平台。

该平台中,第一个3是高集成度的驱动三合一,以e系列车型为例,将帮助车型实现相应的零部件成本降低33%,体积降低30%,重量降低25%,扭矩密度提升17%,功率密度提升20%,标准工况效?#25163;?#26631;增加1%。

第二个3是高压三合一,以e系列车型为例,其将帮助车型实现相应的零部件成本降低40%,效率提升1%至2%,功率密度增幅25%。而体积减少40%,重量降低25%。

第一个1是一块高度集成PCB电子线路板,比A4纸还小,实现了轻量化、体积小、能耗低。

第二个1是一块长续行驶、性能稳定的动力电池,通过轻量化模组设计,质量降低了44%,成本降低了14%,?#34892;?#21033;用值大于94%,组成电池包后的?#34892;?#21033;用价值大于82%。

第三个1是一块屏,它是高度集成控制、可智能旋转、有300多万个应用、支持对外开放的DiLink智能网联系?#22330;?/p>

当前,e平台已广?#27827;?#29992;在比亚?#31995;乃蝡ro、秦pro、唐、元等电动车型上。正是由于e平台所拥有的领先的零部件技术开发实力,成为丰田汽车急于与比亚迪进行技术研发合作的主要动力之一。

“20多年来,比亚迪已经从技术的跟随者逐步向并肩者、引领者的角色在转变,掌握的一些电动汽车领域的核心技术,已经在业界跻身领先行列。?#21271;?#20122;迪国际事业部总经理舒酉星在接受《中国汽车报》采访?#21271;?#31034;,掌握核心技术所形成的实力和竞争力,就是比亚迪对国?#31034;?#22836;的吸引力。

显然,比亚迪等一些中国汽车零部件企业所代表的这些中外汽车零部件行业合作的新趋势,正在开启一个中国企业走向世界的新时代。

合作模式新演变

回首我国汽车零部件行业的中外企业合作,“市场换技术”一直是多年来的主要模式。

随着时间的推移,“市场换技术”在汽车零部件行业的短板正在逐步显现。“很多合资合作的零部件企业或者被合同所束缚、或者自身不思进取等种种原因,缺乏自主创新,不掌握核心技术,沦为贴牌的‘打工者’,只有制造没?#23567;?#26234;造’,就只能永远为别人‘打工’。”汽车行业分析师钟师向《中国汽车报》表示。

只依靠引进技术而不自?#33322;?#34892;创新研发只能导致技术依赖,因为这种模式不可能在从产品概念开始直到工艺设计的整个开发活动链条中贯彻自己的设想和意图,也不可能掌握这些环节所需要的技术和技能,所以不仅无法创新,而且无法理解外来引进技术的真?#23567;?/p>

技术依赖型企业没有自主的产品概念及实现产品概念的技术能力,所以在竞争战略上会受到严重制约,更严重的?#29301;?#22312;技术发生变化并导致市场变化?#20445;?#30001;于近年来汽车零部件产业技术创?#24405;?#36845;代的加快,落后的产品及其生产能力往往会?#21916;?#19978;市场的需求。

统计数据显示,2018年,国内汽车零部件行业总营收近4万亿元,但与汽车零部件行业国外企业相比,?#20849;?#21450;国际同行业排名前五位的五家企业之和,令人汗颜。

产业发展,创新永远是第一动力。拥有领先的创新能力,才是“硬核”和实力。“丰田汽车与比亚迪签订合约开展技术对等的合作,这种技术?#31995;?#24378;强联合,既是业界国?#31034;?#22836;对比亚迪20多年自主创新所拥有的技术实力的认同,也是对中外车企合作方式的创新。”舒酉星表示,这更是中国车企走向世界与更多国?#31034;?#22836;竞争与合作应有的作为。

近年来,国内一些汽车零部件企?#23548;?#25345;自主创新,发生的一些新变化令人欣慰。以比亚迪为例,9年前就已开始与戴?#38450;?a href="https://product.360che.com/b_19.html" class="article-anchor" target="_blank">奔驰开展了“技术对等”的合作。

“技术对等”的共同研发合作,不仅体现技术创新的能力,而且其知识产权也是业界所关注的。从目前已公布的丰田汽车与比亚?#31995;?#21512;约内容来看,没有公布相关内容。“知识产权权属一般都会在合约中有所约定,只是有可能不公开。”中国社会科学院法学研究所研究员李?#36710;?#22312;接受《中国汽车报》采访?#27604;?#20026;,双方约定知识产权权利归属是技术研发合作的先决条件之一。

一般情况下,双方会在合同中事先约定,对于共同研发的专利、软件著作权等技术成果共同分享知识产权,或者约定如何分享知识产权?#25442;?#26377;一种情况是根据双方合作技术研发或相关需要,对原先各自拥有的知识产权进行单方面许可或者交叉许可,这种方式有利于提高研发效率,避免重复研发,节约资金和资源,也有利于企?#23548;?#20135;品的效益最大化。

笔者注意到,在已公布的丰田汽车与比亚?#31995;?#21512;约内容中,虽然没有涉及专利等权属问题,却公开了?#25918;?#22914;何使用,其中称,双方合作研发的新车型将使用丰田?#25918;疲?#35745;划于2025年前投放中国市场。

笔者查询到,至2018年底,比亚迪拥有技术人员超过3万人,2018年研发投入总额为85.36亿元,占营收比重近7%,研发费用年复合增长率达32.4%。

这与国内汽车零部件企业研发投入占营收比例平均只有3%甚至更低相比,投入了更多,因此,收获也更多。截至2019年6月,比亚迪全球累计申请专利超过2.6万项,其中已被授权专利超过1.7万项,在国内零部件企?#30340;?#33267;汽车企业中都是最多的。

在这个技术竞争的时代,知识产权是企业核心竞争力的重要组成部分。也许正是因为有这样的实力,中国汽车零部件企业才能吸引一些国?#31034;?#22836;来进行技术合作或共同研发,呈现出与过去不一样的新局面。

创新发展新趋势

技术实力的不断提升,也使国内零部件企业逐步走向世界。但?#29301;?#22823;而不强仍是当前面临的最大问题,如何尽快跟上国际市场潮流和步伐,加快转型升级,提高自主创新能力,实现做大做强,仍是国内汽车零部件企?#31561;?#37325;道远的使命。

今年6月下旬,在《美国汽车新闻》发布的2019年全球汽车零部件配套供应商百强榜上,上榜中国企业只有7家。而上榜企业中,美国有25家,日本有23家,德国有20家,并且国内企业盈利能力与国外企?#31561;杂?#36739;大差距。

“当前,我国汽车零部件企业大而不强的现象一直存在,而新能源汽车零部件企业要比传统零部件企业进步更快。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武向《中国汽车报》表示,国内汽车零部件企业由“市场换技术”到如今“技术对等”合作方式的演变步伐在加快。

的确,值得欣慰的?#29301;?#19981;少国内汽车零部件企业在自主发展、或中外合作过程中,有意识地增强自主创新能力,也在努力走创新、向?#31995;?#28436;变之路。

30多年来,上海?#21830;?#31119;公司坚持学习、消化吸?#36213;?#21019;新的理念,以桑塔?#23665;?#36710;的等速传动轴国产化为起点,通过引进和消化吸收GKN集团的先进制造技术、开发技术和管理技术,在为上汽大众、上汽通用和上汽集团自主?#25918;平?#36710;零部件国产化配?#36164;导?#20013;,逐步形成了以轿车等速传动轴产品为核心的工?#22871;?#21512;研发能力,建立了以精益企业管理、卓越绩效管理为核心的综合管理体系,取得了在国内市场的先发优势和核心竞争力。

目前企业拥有众多工程技术人员和先进研发、检测、试验设备在内的技术研发中心,形成了多品种、多系列的产品新体系,具备了设备先进齐全的规模生产能力,成为目前国内汽车零部件业技术先进、品?#21046;?#20840;、规模较大、市场?#21152;新式?#39640;的汽车等速传动轴供应商,产品占据国内乘用车配?#36164;?#22330;相当份额。

安庆环?#24405;?#22242;下属的安庆帝伯格茨活塞环有限公司(ATG),是由安庆环?#24405;?#22242;、日本TPR株式会社、美国FM汽车零部件跨国集团公司三方于1996年6月合资成立。经过18年的不?#27010;?#21147;,自主研发能力显著提升,已经由原先的制造加工转变为合作研发,甚至是自主研发一些新产品。

当前,该公?#22659;?#20102;合作研发的活塞环产品在国内市场?#21152;新?#20301;居前列,另一自主研发的新产品铝包容缸套,同样在国内国外两个市场十分看好,包括江?#30784;?a href="https://product.360che.com/b_1280.html" class="article-anchor" target="_blank">奇瑞、长?#29301;?#20197;及东风日产、通用、大众等轿车,都是ATG的用户。

而且,随着新能源汽车的快速发展,该企业的研发方向也锁定了新能源汽车的动力电池和热管理系?#22330;?#30446;前,该企业已被国家发改委和商务部认定为国家汽车零部件出口基地企业。

“中外汽车零部件企业深化合作,将不再只是分享投资收益,而是着眼于全球布局?#22836;?#23637;,聚焦高技术领域、从传?#25345;?#36896;合作走向智能研发合作。力争在汽车‘新四化’变革中抓住新机遇,这不仅是我国零部件企业的进步,也对促进全球汽车行业发展具有重要意义。”刘瑞表示,面向未来,这样的合作将产生更大的效益,为全球汽车产业发展带来更多红利。

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